起底厦门“官方版专车”：不赚钱也要逆袭

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	每经记者 李婷 发自厦门 　　随着Uber广州总部被查，专车之争再起。舆论场上，众说纷纭。围绕专车的博弈，其实是“互联网+”的一种折射。“互联网+”说白了，就是利用互联网的新技术来改造传统产业，使之成为经济的新增长点。在专车的步步紧逼之下，出租车行业也在发生变化。 　　而早在半年前，厦门的传统出租车行业出现了破冰之举——成立新公司、触网、模式创新。半年过去了，究竟效果如何呢？我们特推出这期报道，试图从中发现“风口”的情况。 　　今年“五一”假日期间，广州多部门调查Uber的新闻成为热点。传统出租车和互联网专车的话题再次引人关注。 　　传统出租车和互联网专车之间的竞争，以及互联网专车的规范等问题也引来不少争议。而在厦门，传统出租车行业出现破冰之举。早在半年前，一方面为了解决打车难；另一方面也是为了应对互联网专车出现的问题，当地政府支持传统出租车企业成立了专门的混合所有制出租车公司，这种称为“电召车”的新型出租车既有传统的基因，也有互联网+的植入。但其运行尚需市场检验。 　　集美大学教授、交通运输专家林地球认为，这种电召车模式可以说是传统出租车经营模式的升级版，但不可否认的是，新公司依然诞生在传统的“特许经营”管理模式下，其在经营模式上需要贴近市场。也有专家认为，厦门电召车的出现是传统出租车行业中出现的一个亮点，但要真正融入到未来的市场化竞争中，还需要进一步的放开。 　　厦门电召车的具体情况究竟是什么样的？《每日经济新闻》记者对此做了实地调查。 　　揭秘：电召出租车运作模式 　　2014年10月22日，代表互联网+出租车的滴滴专车兵临厦门，也许是巧合，20天之后，在厦门地方政府的推动下，代表传统出租车行业变革的电召出租车上路。 　　工商资料显示，目前厦门唯一一家运作电召车的公司叫厦门市海亿联合出租汽车股份有限公司 (以下简称海亿联合)，成立于2014年9月4日。这家注册资本2000万元的出租车企业，由厦门市坤驰联合出租汽车有限公司、厦门联亿汽车运输有限公司、厦门海峡出租汽车股份有限公司、厦门白鹤友谊公交有限公司、厦门特运顺联公共交通有限公司和厦门盈华运输有限公司6家国企控股和民营控股的公司合资成立，是福建省内首家混合所有制的出租车公司。 　　《海峡导报》2014年11月11日报道称，（海亿联合）成立的目的是“为缓解高峰期中心城区拥堵和‘打的难’问题的试点措施。”当日，《福建日报》的报道显示，“不少业内人士表示，电召出租车作为厦门市政府积极推动的‘为民办实事’的一项举措，是经交通部门批准认定的出租车形式，与打车软件相比，电召的士这一‘正规军’的出现，也将带动厦门的出租车市场向更加健康方向发展。” 　　《每日经济新闻》记者调查发现，这类出租车有两个特点，第一是所有出租车用车都属于有营运资质的公司，司机和公司之间存在劳动关系，这和传统出租车公司的管理类似；第二是起步价收费高于普通出租车，也高于专车，同时这类出租车也不设空车标志“扬手不停”，这和互联网+专车类似。 　　在当地政府的支持下，这家公司获得了闽交运管许可厦字350201002498号出租汽车客运许可证。除此之外，厦门市还专门给电召车在岛内190个泊位点设置了300多泊位，这些泊位点分别位于厦门的热点景区、五星级酒店等。除了上述电召乘车外，乘客还可直接前往这些电召车泊位乘坐。 　　司机：不比普通出租车赚得多 　　目前在厦门，拨打电召专线或者手机召车软件即可召车或预约召车，除此之外，想要如普通出租车一样招手即停是被禁止的，只有一种特殊情况例外，就是刚好遇见正在下客的电召车时，可以即时乘坐。 　　这种不设空车标志的做法被海亿联合总经理李明泰解释为，“一方面不给正常运营的的士车辆造成压力，扰乱原本的出租车市场秩序；另一方面也不会由空车巡街造成额外的交通拥堵负担。” 　　此外，电召车的起步价收费较普通出租车价格要高出10元／次（其中包含电召服务费），其余费用等同普通出租车。 　　李明泰表示，“我们强调的是优质的服务和舒适的乘车体验，而在价格上我们也仅比普通出租只加价10元，从一定路程尤其是8公里以上的较长距离，我们要比同档次的软件专车更加便宜。” 　　从具体情况来说，海亿联合的出租车产权属于公司，司机根据规定交份子钱。从这个角度来看，厦门电召车的内部管理和传统出租车公司没有太大的区别。 　　海亿联合的出租车司机通过政府部门协助招聘。在厦门湖里区网上办事公开综合平台上，现在仍然可以看到一份2014年12月1日厦门海亿联合出租汽车公司的招聘启事，该启事显示，工资待遇及福利是基本工资600元/月+业绩，缴交社医保，有过节费；录用后至明年3月份每天需上交180元给公司，每月有4天休假日。 　　再从驾驶员的角度来看，海亿联合驾驶员李雪华师傅告诉记者，他是首批加入海亿联合的出租车司机。“当初报名超过100多人，设置的门槛比较高，但是大家感觉这家新公司毕竟还是有国企班底，比较正规，都想进来试试看。” 　　李雪华告诉记者，除了缴纳3万元保证压金之外，公司只跟每位司机收取了400多元的置装费。 　　在李雪华看来，海亿联合相比其他出租车公司最大的创新在管理模式上更为规范，海亿联合的200辆出租车全部为公司所有，也更注重驾驶员的培训。 　　“目前从收入上说，开电召车并不比普通出租车赚得多。”李雪华表示，其一个大班平均能跑700～800元的营业额，只相当于普通出租车一个小班的营业额。不过相比开普通出租车，李雪华认为，开电召车因为采取的是调度的模式，管理更为规范更有秩序，对司机而言也相对“轻松”，也不需再招揽客人甚至也能够最大程度地杜绝“挑客人”的现象，这是不少司机仍然愿意选择继续开电召车的一个重要的原因。 　　据悉，最初海亿联合200辆电召车的份子钱是按3种模式收取，一种是按小班（正常两班倒），份子钱120元／日，中班为早上7:00到晚上8:00，份子钱为180元／日，大班为早上7:00到晚上10:00，为200元／日。 　　“由于目前厦门电召车的客群80%以上是游客，所以在夜班11:00过后，电召车的叫车率就比较低。”李雪华表示，目前出租车司机大都愿意选择大班模式。李明泰也表示，尽管电召车是24小时服务，但实际上后半夜用车较少。 　　记者从海亿联合的一位司机口中获悉，近期，海亿联合上调了大班租金费用，此外还开始征收每单2元的电召费。 　　乘车体验：电召与专车谁更便宜？ 　　厦门的电召出租车在乘坐体验上与互联网专车相比究竟有何不同？《每日经济新闻》记者在“五一”前按照订车的便捷性、车型选择和收费3个指标进行了实地体验。 　　首先是订车的便捷性。电召车的订单一般需要1分左右完成下单，首先通过呼叫电话订车，呼叫中心通过三方确认后召车成功。这相对其他互联网+企业的软件专车即时下单较为复杂繁琐。此外在高峰时期，电召车的成功率较低，软件专车的订单成功率要高出许多。记者了解到，目前厦门电召车一共只有200辆车。 　　其次是车型。互联网＋企业的车型比较多，而目前电召车只有两种车型。在乘坐体验上，目前厦门使用的电召出租内部空间较大，连轮椅车也能够直接上车，对于特殊需求的客人而言较为方便。 　　最后是收费。在关键的收费计算上，乍看之下电召车似乎并不占优势，这种电召车的起步价就达到了20元，相比之下，目前滴滴专车主流的舒适性车起步价也才14元，豪华型也才17元。不过，电召车的起步价包含三公里收费，此外其余收费跟普通的士一致，而滴滴则是起步就开始另外计费。 　　《每日经济新闻》记者在厦门市区内体验两种打车模式的不同收费，其中记者体验的一款滴滴专车日产天籁车型，起步价为14元，里程费为5.2公里共计14.6元，此外低速费用为4分钟2元，车费共计30.6元；而同样5.2公里乘坐电召出租车，其中3公里起步价为20元（含5元电召费），里程费为2.2公里，每公里2元，共计4.4元，总共支付24.4元。由于目前滴滴专车在推行零元起步促销活动，所以最终记者支付的滴滴专车费用为16.6元，比电召车便宜了不少。 　　而在记者另外一次超过8公里的滴滴专车体验中，同样是舒适型的滴滴专车，11.7公里的里程费用为32.8元，额外还要加收3.7公里共计5.2元的远途费用，另外低速费用为12分钟高达9.6元，车费总计61.6元，在抵扣14元起步价之后，也要47.6元。 　　对比之下，电召车就便宜一些，同样是3公里20元的起步价，8公里以内的里程费用为16元，超出8公里的里程费用，每公里2.4元，3.7公里共计8.9元，车费共计44.9元. 此外，记者了解到，厦门出租车也收取一定的低速费用，时速在低于20公里时，每5分钟收取0.5元低速费用，相比专车也要便宜一些。 　　盈利前景：“目前确实是不赚钱” 　　“我们目前确实是不赚钱的。”李明泰在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，厦门电召车由首月只能日均500多订单到现在日常3000多订单，“高峰期一度达到日均5000多订单。” 　　比如现在运行用的一辆英伦TX4的售价在20余万元左右，其一年的运营保险金约18000元，按照普通出租车5年报废的运营年限，假如以车身价22万元计算（参考网络报价），其每月的折旧损耗成本就达到了近5200元。此外，目前电召车的使用率约为90%，折算下来，每月还有20辆车处于不盈利状态。 　　不过，李明泰认为，电召车在厦门已经逐步被普通市民认可，尤其是一些特需人群，如需要依靠轮椅上下车辆的乘客等。然而不可否认的一个问题是，受限于车辆的投放规模，电召车在高峰期同样面临无车可调的问题。 　　目前，厦门市的出租车辆超过5000辆，岛内约为4800多辆，电召车在其中的占比还不到4%。对此，李明泰表示，厦门市政府明确表示今年将加大对电召车的支持力度，意味着下半年有望继续增加车辆，当电召车数量达到1000辆时才能实现充分有序的调度，当有规模效应之后，盈利的问题也才可能解决。 　　相比之下，互联网专车的盈利模式已渐渐清晰，其根本上是通过互联网烧钱的模式，培养用户的使用习惯，出卖的是平台。资深IT行业分析师、艾瑞咨询CEO张毅在此前接受媒体采访时则表示，在国外，专车服务平台就是一个中介方，在为车辆和用户提供连接时，向双方同时收取服务费，滴滴、快的只是在评估本土市场前景后，借鉴他山之石而已。而打车软件看似烧钱，其实也已经盈利了。派发大量的红包奖励看似在“烧钱”，但打车软件初期实现了培育用户支付方式的目的，“只此一举就赚翻了。” 　　林地球认为，眼下私家车混入专车中运营的模式确实存在经营成本过低、不规范的问题，这也是互联网专车模式必须要解决的问题之一，电召车这种新模式在管理规范方面不存在这个问题，但在经营模式上需要贴近市场，一个考量的指标是，电召车司机的收入水平能够符合市场规律。

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